DA40 TDI / NG: vieles ist anders!

Es gibt einige Gründe, warum das Erlernen des sicheren Fliegens mit der DA40 D zu einer Herausforderung für einen neuen Piloten werden kann, die es sich jedoch in jedem Falle lohnt zu meistern, denn das Fliegen mit der DA40 D mit G1000 Cockpit macht enorm viel Spaß! Viele der alten Gewohnheiten und Lehren kommen auf diesem Flugzeug allerdings nicht zur Anwendung. Der Pilot muss sich von einigen dieser Gewohnheiten und Lehren verabschieden. Hier haben wir einige dieser Dinge aufgelistet (noch in Bearbeitung).

Das Flugzeug weist im Gegensatz zu den Flugzeugen, auf denen viele Piloten das Fliegen noch immer lernen, oder jahrelang gelernt haben, eine ganz andere Bauweise auf (relativ leichter Tiefdecker in CFK-Bauweise mit voll digitaler Motorsteuerung und "Glas"-Cockpit). So ergeben sich sowohl zahlreiche Unterschiede in der Bedienung des Motors und der Avionik, als auch ganz allgemein der Flugeigenschaften. Auch hierauf muss man sich als neuer Pilot einstellen.

Der Motor wird, wie oben erwähnt, voll digital gesteuert (FADEC, Full Authority Digital Engine Control) und verbrennt preiswerten Jet-A1 Treibstoff oder sogar Diesel und ist sehr sparsam. Man sollte sich vor der Einweisung ein wenig mit dem elektronischen Bordnetz des Flugzeuges bzw. der Stromversorgung der ECU-Einheiten (Electronic Control Unit) beschäftigen, um die Hintergünde dieser Motorlaufweise zu verstehen (Besonderheit: keine Magnetzündung, d. h. die Strom-versorgung muss stets gewährleistet sein, damit der Motor läuft).

Der Gashebel verhält sich ganz anders (SLPC, Single Lever Power Control), da die Propellerdrehzahl permanent automatisch auf ca. 2.000 RPM nachgeregelt wird (Constant Speed Prop). Erst wenn ganz zum Schluss der Leerlauf erreicht ist, kann auch die Drehzahl nicht mehr aufrechterhalten werden.

Die Leistung im kurzen Endteil nicht auf Leerlauf setzen: Im Vergleich zu vielen anderen Flugzeugen der Echo-Klasse (speziell solchen mit Avgas-Motor und starrem Propeller) zieht der Pilot den Schubhebel beim Landen erst viel später komplett auf Leerlauf (siehe unten, Landung mit Schleppgas). Daran muss man sich als neuer Pilot auf diesem Flugzeugmuster erst gewöhnen.

Die Landung mit Schleppgas, d. h. bis ganz kurz vor dem Aufsetzen wird ein klein wenig Leistung stehen gelassen (in etwa vergleichbar mit der Landetechnik von Flugzeugen mit Jet- oder Turboprop-Antrieb), sonst besteht die Gefahr, dass das Flugzeug zu schnell sinkt und hart aufsetzt.